答案是：大峽谷這個地方，通常情況下航空公司為了博得乘客的額外加分，會稍微的偏離一點(diǎn)航線，以便乘客更好的欣賞大峽谷風(fēng)景，體驗(yàn)在地面上永遠(yuǎn)不會看到的景象。但如果兩架飛機(jī)同時偏離航線，就會帶來不可預(yù)期的災(zāi)難，就這樣兩架客機(jī)在大峽谷上空不期而遇。
事故的調(diào)查沒有終結(jié)，帕歇爾要弄清楚到底是因?yàn)槭裁礃拥膽T例造成了這樣一起空難。
在航空法規(guī)不是很完善的初期，大家有一個“看見避讓”原則，即相互可見原則，我看見你，你看見我，我們之間要保持距離。但實(shí)際上，飛機(jī)的飛行速度很快，一旦你看見另一架飛機(jī)，可能已經(jīng)沒有時間躲避了，人的視覺只有180度存在視覺盲區(qū)，無法看見以及避開空中所有東西。也就是說當(dāng)時有一架飛機(jī)的飛行員并未做到“看見避讓”。
帕歇爾做了一個等比例DC-7駕駛艙模型，估算出聯(lián)合航空飛行員首次看到星座式飛機(jī)時的距離。調(diào)查員開始懷疑，“看見避讓”原則本身就有很大漏洞。
在飛行中，大多數(shù)情況下飛行員都看不到彼此，因?yàn)轱w機(jī)駕駛艙的窗戶很小。DC-7飛機(jī)在星座式客機(jī)后面，所以夏利機(jī)長避開它，負(fù)完全責(zé)任。當(dāng)時的規(guī)則是如果兩者距離很近，從后面超越的飛機(jī)必須給前面的飛機(jī)讓行。但老式的活塞式飛機(jī)上要操心的地方太多了油門、螺旋槳、發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速，溫度等問題。
圖8、事故殘骸
帕歇爾的實(shí)驗(yàn)證明了如果DC-7的飛行員在85公里之外能看到星座式飛機(jī)，就會留有2分鐘的時間來處理危機(jī)，這完全足夠了。
調(diào)查人員在重聽無線電錄音時找到了答案。6月30日這天，亞利桑那上空的天氣很糟糕，當(dāng)帕歇爾把云層遮擋視線的因素考慮進(jìn)去的話，他得到一個驚人的答案——留給夏利機(jī)長的只有幾秒鐘時間擺脫災(zāi)難，悲劇無可避免。
更可惜的是2號航班在發(fā)生災(zāi)難時，都不知道他們怎么被撞上去的。事故的原因雖然水落石出，調(diào)查組還身負(fù)壓力，這是一個民航運(yùn)輸業(yè)蓬勃發(fā)展的時代，任何錯誤的結(jié)論都會對它的發(fā)展造成深遠(yuǎn)影響。
帕歇爾明白，他要對事故的調(diào)查報(bào)告字斟句酌。
表面的結(jié)論是把責(zé)任歸咎在飛行員身上，很多人都想把責(zé)任算在坎迪機(jī)長頭上，因?yàn)槭撬米鰶Q定，改變飛行姿態(tài)上升到718航班航線上。如果細(xì)扣當(dāng)時的法規(guī)，事故的責(zé)任應(yīng)該由聯(lián)合航空承擔(dān)，因?yàn)樗麤]有避讓在前方飛行客機(jī)。
兩架客機(jī)的飛行員都在按照自己認(rèn)為正確的方式駕駛飛機(jī)。還有一個隱藏在事件背后的人調(diào)度航班的空管員，他并沒有告知聯(lián)合航空方面2號航班的位置。把責(zé)任算給空管員也是很牽強(qiáng)，那個時候沒有雷達(dá)信息，空管員也無法直接追蹤航班的動態(tài)位置，他們無法把天上所有飛機(jī)的準(zhǔn)確位置信息，告知所有航空公司的調(diào)度員。帕歇爾發(fā)現(xiàn)沒有任何人是這起空難的直接責(zé)任人，而是空中交通管制系統(tǒng)本身的缺失，這直接關(guān)系到美國民航的核心安全概念。
圖9、大峽谷空難事故報(bào)告
事故報(bào)告非常巧妙的傳輸給國會和大眾一個信息——這起撞機(jī)事故跟違反規(guī)定毫無關(guān)聯(lián)，因?yàn)楦揪蜎]有相關(guān)制度的建立，而現(xiàn)在的當(dāng)即要務(wù)就是建立一個系統(tǒng)完善的空中交通管制系統(tǒng)。
大峽谷空難和帕歇爾的報(bào)告給美國航空界帶來巨大改變，公眾對航空運(yùn)輸安全的需求倒逼航空部門規(guī)劃一整套空中交通管制系統(tǒng)。這奠定了許多應(yīng)用于防范現(xiàn)代民航客機(jī)安全的基礎(chǔ)，包括廣泛應(yīng)用客機(jī)撞擊的空中防撞系統(tǒng)和覆蓋全國的雷達(dá)系統(tǒng)。
即使位于最偏遠(yuǎn)的位置，空管員依然可以掌握飛機(jī)的動態(tài)位置，這可以整合指揮所有在空中的飛機(jī)，并告訴他們合理的航線位置。即使擁有這些硬件設(shè)備，空管員依然面臨諸多挑戰(zhàn)，空中的飛機(jī)越來越復(fù)雜，性能也越來越優(yōu)異。
